Per quei tassisti che hanno una lunga storia nel mondo taxi, e conoscono bene i fattori da cui sia dipesa la forza e l’indipendenza del settore, la domanda posta in titolo apparirà ovvia.
Da sempre i tassisti si sono difesi concentrando i loro sforzi sullo sviluppo tecnologico del settore: prima radiotaxi analogico, poi digitale, sms, messaggistica, oggi app. Tutte queste tecnologie sono sempre state di proprietà dei tassisti italiani attraverso, in particolare, le loro cooperative e consorzi radiotaxi, e questo ne ha difeso l’aggredibilità rendendoli auto-sufficienti, autonomi e indipendenti dalla necessità di rivolgersi a soggetti esterni — multinazionali in primis — che intendessero intermediarli, trattenendone una parte considerevole dei ricavi. Laddove nel mondo i tassisti non si sono organizzati con tecnologie proprietarie, sono diventati rapidamente dipendenti da piattaforme esterne che ne hanno assorbito il lavoro, il portafoglio clienti e la capacità di rappresentanza.
Tutto questo è chiarissimo ai tassisti storici. Tuttavia ci sono nuovi tassisti, ma c’è anche qualche tassista storico che ha scelto di affidarsi a piattaforme esterne senza valutarne appieno le conseguenze. Per questi ultimi, è allora necessario proporre schematicamente cosa comporti il lavorare per un soggetto esterno invece che per tecnologie proprietarie.
Confronto tra i tre modelli
| Multinazionale tedesca | Multinazionale americana | Radiotaxi italiano |
| Commissioni al 10% + iva in Italia, con punte fino al 25% (Irlanda) su ogni corsa | Commissioni tra il 7 e il 30% + iva in Italia, con punte fino al 49% (Regno Unito) su ogni corsa | Quota generalmente fissa che incide tra il 2 e il 4% (iva inclusa) |
| Territorialità dei taxi: comunale. Rispetto della normativa | Territorialità di NCC: regionale. Territorialità dei Taxi: comunale o regionale. Violazione della normativa | Territorialità dei taxi: comunale. Rispetto della normativa |
| Mancato rispetto dei turni comunali | Mancato rispetto dei turni comunali (per i soli taxi, in quanto il NCC non ha turno) | Totale rispetto dei turni comunali |
| Rispetto della tariffa comunale | Rispetto apparente della tariffa taxi comunale, in quanto preventivo di spesa gonfiato | Rispetto della tariffa comunale |
| Prenotazione specifica di taxi. Violazione della normativa | Prenotazione specifica di taxi. Violazione della normativa | Prenotazione di chiamata con assegnazione generica di taxi. Rispetto della normativa |
| Offerta esclusiva di taxi | Messa in concorrenza di taxi e NCC | Offerta esclusiva di taxi |
| Proprietà del portafoglio clienti trasferita alla multinazionale | Proprietà del portafoglio clienti trasferita alla multinazionale | Proprietà del portafoglio clienti del tassista-lavoratore socio della cooperativa/consorzio |
| Soggetto titolato a rappresentare il lavoro presso le istituzioni, in quanto detentore dei flussi corse | Soggetto titolato a rappresentare il lavoro presso le istituzioni, in quanto detentore dei flussi corse | Soggetto titolato a rappresentare il lavoro presso le istituzioni, in quanto detentore dei flussi corse |
| Totale indipendenza dal tassista lavoratore | Totale indipendenza dal tassista lavoratore | Totale dipendenza dal tassista lavoratore |
| Soggetto interessato ad aumentare il numero dei taxi comunali, in quanto il suo fatturato dipende dal numero di taxi che ha | Soggetto interessato ad aumentare il numero dei taxi e NCC comunali, in quanto il suo fatturato dipende dal numero di taxi che ha | Soggetto non interessato ad aumentare il numero dei taxi comunali, in quanto la propria dirigenza dipende dal fatturato dei tassisti |
| IN DEFINITIVA: il vero proprietario del lavoro è la multinazionale stessa | IN DEFINITIVA: il vero proprietario del lavoro è la multinazionale stessa | IN DEFINITIVA: il vero proprietario del lavoro è il tassista-lavoratore stesso |
| I dati parlano da soli: la scelta più razionale per un tassista-lavoratore è quella che gli garantisce il controllo del proprio lavoro. |
La dinamica dei prezzi: come il taxi scava la propria fossa
Il modello “multinazionale americana”, optando per un confronto diretto taxi-NCC a tariffa libera, spinge la tariffazione verso il basso per il solo vettore a tariffa libera, ossia il NCC. Per il taxi, tale dinamica non è possibile se non, stando alle stesse dichiarazioni di stampa riportate da alcune multinazionali, nella città di Roma. Qui, essendo previsto dal regolamento comunale che la tariffa del taxi sia una tariffa massima, in un solo anno il prezzo medio del taxi è già sceso del 10%.
Nelle altre città dove il modello “multinazionale americana” mette in concorrenza taxi e NCC, a scendere è solo il prezzo del NCC. Ma il meccanismo più insidioso è che il taxi stesso contribuisca, lavorando per la piattaforma, a far scendere il prezzo di questo suo illegittimo concorrente NCC (illegittimo ai sensi degli artt. 3 e 11 della L. 21/1992, come confermato dalla Corte Costituzionale con le sentenze n. 56/2020 e n. 163/2025: l’NCC deve ricevere le prenotazioni presso la propria sede o rimessa nel Comune autorizzante, non operare su chiamata immediata rivolta a clientela indifferenziata sulla pubblica via di altro Comune).
L’immagine mostra come, data una certa domanda di trasporto non di linea, il prezzo del NCC scenda all’aumento dei NCC aderenti. Aggiungendosi nell’offerta anche i taxi, anche questi contribuiscono a far scendere il prezzo del NCC, rendendolo progressivamente più conveniente del taxi stesso (che è a tariffa fissa amministrata). Il danno reale lo si ha sicuramente in zona rossa, quando il prezzo del NCC scende sotto quello del taxi, ma lo si ha anche in zona grigia, quando il NCC costa pochi euro in più rispetto al taxi, trasformando quest’ultimo in sostituibile.
Il danno prodotto dal taxi aderente alla piattaforma non è solo un danno auto-prodotto, bensì anche un danno prodotto ai taxi che, intelligentemente, si sono tenuti lontani. Per il cliente utilizzatore dell’applicazione, ci sarà un raffronto tra taxi e NCC che lo indurrà ad evitare ogni taxi e non solo i taxi aderenti. E se si considera che il prezzo del taxi viene gravato da una commissione che il taxi non aderente non ha, e per di più viene presentato ad una tariffa gonfiata, al danno si aggiunge la beffa.
Per il NCC il danno sistematico prodotto dall’abbassamento del suo prezzo potrà essere compensato durante le fasi di alta domanda, quando potrà raddoppiare o triplicare il proprio prezzo rispetto alla tariffa del taxi. Al taxi questa possibilità è preclusa, e dunque sarà sempre in perdita aderendo al modello della piattaforma.
Il sunto della concorrenza sleale tra vettori differenti (taxi e NCC) a cui è consentito di fare lo stesso servizio di piazza sta tutto qui: il NCC vince indebitamente quando la domanda è bassa potendo andare sotto il prezzo taxi; il NCC vince indebitamente quando la domanda è alta potendo far salire i prezzi per recuperare ciò che ha perso nelle fasi di bassa domanda. Le autorità e la politica che stanno consentendo questa dinamica sono corresponsabili della progressiva erosione del servizio pubblico taxi.
Lo stesso meccanismo si ingenera anche per il tassista che scegliesse una strategia “ibrida”, aderendo ad un radiotaxi ma aggiungendo, nelle fasi di bassa domanda, la propria forza lavoro al modello della piattaforma. Non esiste una via di mezzo: ogni corsa effettuata tramite la piattaforma contribuisce ad abbassare il prezzo del concorrente NCC e a rendere il taxi progressivamente meno competitivo.
La corresponsabilità istituzionale
Quanto descritto finora non sarebbe possibile senza una corresponsabilità diffusa dell’intero sistema istituzionale. Le multinazionali operano in Italia non perché manchino le norme — la legge quadro 21/1992, rafforzata dalla L. 12/2019 e blindata dalla Corte Costituzionale con le sentenze 56/2020 e 163/2025, è tra le più chiare d’Europa — ma perché nessuno le applica.
Il Comune che continua a rilasciare o mantenere autorizzazioni NCC in violazione dei requisiti di legge è corresponsabile. La polizia locale che ferma un NCC operante stabilmente fuori dal proprio territorio e non contesta la violazione è corresponsabile. La politica che annuncia riforme e non le attua è corresponsabile. Le Procure che archiviano sistematicamente le segnalazioni, le autorità di regolazione che non regolano: corresponsabili. Non è un singolo anello debole: è una catena in cui ogni anello ha scelto di non fare il proprio mestiere.
Che questo non sia un destino inevitabile lo dimostra la Spagna, che ha vissuto le stesse identiche dinamiche — proteste dei tassisti, concorrenza sleale taxi/VTC, pressioni delle piattaforme multinazionali — e ha scelto di applicare le proprie regole. Quando le istituzioni decidono di far rispettare la legge, le piattaforme si adeguano o se ne vanno. In Italia, il quadro normativo c’è già. Manca la volontà di applicarlo.
La cooperativa è tua. La piattaforma non lo sarà mai.
C’è però un aspetto che questo documento non può tacere: la responsabilità del tassista stesso. Il tassista che si lamenta della propria cooperativa o del proprio presidente radiotaxi dovrebbe considerare un fatto elementare: per quanto quel presidente possa essere inadeguato, domani può essere mandato a casa. È una poltrona che esiste perché i soci gliela concedono, ed è una poltrona che i soci possono revocare.
Con Uber, Free Now o Bolt, a chi ci si rivolge? A una holding registrata nel Delaware? A un fondo di investimento nelle Isole Cayman? A un consiglio di amministrazione che cambia sede fiscale ogni trimestre? Non esiste nemmeno un interlocutore. La cooperativa, con tutti i suoi difetti, è una struttura democratica che appartiene ai tassisti. La piattaforma è una società privata che risponde ai propri azionisti. Il tassista che per insofferenza verso la propria cooperativa va a lavorare per una multinazionale sta consegnando il controllo del proprio lavoro a un soggetto che non conoscerà mai e che non avrà mai alcun interesse a tutelarlo.
| La cooperativa è imperfetta, ma è TUA. La piattaforma è perfetta nel marketing, ma non sarà MAI tua. |
Cosa può fare il tassista, concretamente
Se l’analisi fin qui condotta ha un senso, deve tradursi in comportamenti concreti. Il tassista che vuole difendere il proprio lavoro e la propria autonomia può e deve agire su più fronti: rafforzare la propria cooperativa dall’interno, partecipando attivamente alle assemblee e pretendendo trasparenza gestionale; non alimentare il modello delle piattaforme esterne, nemmeno nelle fasi di bassa domanda; segnalare alle autorità competenti e alle organizzazioni di categoria le violazioni della normativa da parte di operatori NCC; sostenere e partecipare alle iniziative sindacali e legali che le associazioni di rappresentanza stanno portando avanti su tutto il territorio nazionale.
La forza del settore taxi italiano è sempre stata nella proprietà collettiva della tecnologia e nella capacità di auto-organizzazione. Abbandonare questo modello per affidarsi a soggetti esterni significa rinunciare all’unico vantaggio strutturale che ha permesso al taxi italiano di resistere dove altri, nel mondo, hanno ceduto.
Ufficio Studi Uritaxi
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Ultima modifica: 23 Aprile 2026
