SULLA SENTENZA DELLA CORTE COSTITUZIONALE IN MERITO ALLA NUOVA LEGGE SUL TRASPORTO PUBBLICO NON DI LINEA

image_pdfimage_print

La sentenza 56/2020 della Corte Costituzionale del 26 febbraio 2020, in merito al giudizio di costituzionalità promosso dalla Regione Calabria durante la presidenza Oliverio, rappresenta un importante sigillo di solidità della normativa quadro del trasporto pubblico non di linea, sicuramente dal punto di vista formale. Ma essa, indirettamente, sferra anche un nuovo durissimo colpo all’odiosa mistificazione, in quanto strumentale a precisi interessi privatistici, che troppe volte è stata fatta contro la regolamentazione italiana del settore, sia sul fronte taxi che su quello del noleggio con conducente (NCC). 

La Consulta offre l’occasione, contro l’intento dei ricorrenti, per ribadire che la normativa in essere sia assolutamente rispettosa del nostro Dettato costituzionale (e fra l’altro, come emerso in altra sede, delle normative comunitarie). Secondo essa, a fare eccezione, sarebbe soltanto un aspetto della novella del 2019 – che però era già in essere dal 2009 col meglio conosciuto art. 29, co. 1-quater -, ma che non ha mai trovato, de facto, costante applicazione “su strada”, ossia l’obbligo del rientro in rimessa alla fine di ogni servizio.

Dunque, oggi, proprio grazie a tale sentenza, la complessiva normativa quadro del trasporto pubblico non di linea, ne esce rafforzata. Tuttavia, siamo certi che essa troverà ancora, ma con argomenti ancor più spuntati di quanto già non lo fossero, i suoi mendaci o interessati profanatori: poco seri rappresentanti sindacali, associazioni dei consumatori ispirate da una cultura liberista, ottocentesca e pre e pro-bellica, pensatoi altrettanto liberisti, ottocenteschi e pre e pro-bellici, testate e giornalisti al soldo di qualche multinazionale. Riteniamo invece che Autorità indipendenti come l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) e l’Autorità Garante per il Commercio e il Mercato (AGCM), debbano adesso definitivamente interrompere la impropria e scorretta opera di sistematico tentativo di squalifica e destrutturazione della normativa quadro, e dunque del settore, proprio a tutela della credibilità dei poteri che rappresentano.

Questa sentenza, infatti, segna un’altra preoccupante bocciatura dell’opera, sia dell’ART che dell’AGCM, su cui, in particolare relativamente a quest’ultima, aveva cercato perno la Regione Calabria nella promozione del giudizio di costituzionalità contro la novella del 2019. Per l’AGCM, questa bocciatura si aggiunge all’altra recentissima, di un altro giudice di ultima istanza, stavolta amministrativo, il Consiglio di Stato, con sentenza del 3 marzo 2020. L’Antitrust, infatti, da anni, ribadendolo fra l’altro in audizione parlamentare durante il procedimento di conversione del d.l. 143/2018 (che, a scanso di confusione, aveva assorbito il d.l. 135/2018), poi convertito in l. 12/2019, tenta di scardinare la natura locale del servizio di noleggio con conducente, proponendo autorizzazioni nazionali e la rimozione dell’istituto della rimessa, arrivando all’indefinibile abuso di richiedere, di fronte al legislatore (!), la disapplicazione della legge nelle parti di non suo gradimento(!). Essa, di fatto, incapace di avere una visione sistemica del settore, ed accecata – è proprio il caso di dirlo! – dal solo dio della concorrenza, lavora da tempo alla istituzionalizzazione ex lege di una concorrenza sleale tra taxi e n.c.c., dove i primi rimarrebbero gravati da tutta la serie di obblighi diseconomici a tutela dell’utenza che da lungo tempo li gravano, mentre i secondi, finendo col potersi rivolgere al medesimo mercato, ne sarebbero liberi. 

Nello specifico, la Corte Costituzionale ha affrontato ben cinque questioni di legittimità costituzionale promosse dalla Regione Calabria. 

La prima riguarda la violazione della competenza residuale delle regioni ex art. 117, quarto comma, della Costituzione, in materia di trasporto pubblico locale. Delle altre questioni, una evoca il principio di leale collaborazione desumibile dall’art. 120 Cost., mentre le rimanenti si riferiscono a parametri che non interessano il riparto di attribuzioni: si tratta (seguendo l’ordine dei motivi di ricorso) degli artt. 3, 9, 41 e 117, primo comma, Cost., quest’ultimo in relazione agli artt. 49, 56 e da 101 a 109 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, come modificato dall’art. 2 del Trattato di Lisbona del 13 dicembre 2007 e ratificato dalla legge 2 agosto 2008, n. 130.

Lo sviluppo di queste cinque questioni, porta la Corte ad esprimersi su ben nove punti inerenti la novella introdotta dalla l. 21/92. Di questi, ben 7 sono stati dichiarati inammissibili o non fondati, solo due, di cui uno conseguenza dell’altro, non hanno superato il vaglio di costituzionalità.

La Regione Calabria lamenta innanzitutto la violazione del riparto delle attribuzioni tra lo Stato e le regioni, ma la Corte respinge totalmente tale addebito mosso contro la normativa in esame. Nel farlo, ribadisce importantissimi punti che la caratterizzano. Dice infatti testualmente:

  1. Il servizio NCC ha una “vocazione locale che giustifica la correlata introduzione di limiti al libero esercizio dell’attività di trasporto” (come d’altra parte vale per il servizio taxi), e che “ciò che viene percepito dalla ricorrente come una discriminatoria restrizione della concorrenza su base territoriale costituisce invece un limite intrinseco alla stessa natura del servizio”.
  2. Circa la legittimità degli obblighi che il legislatore ha imposto al servizio NCC: “l’estrema facilità con cui possono essere commessi abusi nel settore del trasporto pubblico locale non di linea e, per converso, l’estrema difficoltà dei controlli e di conseguenza della repressione delle condotte – ciò che rende l’apparato sanzionatorio (pur previsto) poco dissuasivo – giustificano l’adozione di misure rigorose dirette a prevenire la possibilità di abusi”.
    Fra l’altro, il dichiarare l’apparato sanzionatorio “poco dissuasivo”, apre la strada al legislatore ordinario per poterlo irrigidire.
  3. “…l’obbligo di ricevere le richieste di prestazioni e le prenotazioni presso la rimessa o la sede, anche con l’utilizzo di strumenti tecnologici, e l’obbligo di compilare e tenere un “foglio di servizio” (art. 11, comma 4, quarto, quinto e sesto periodo, della legge n. 21 del 1992, come sostituito dall’art. 10-bis, comma 1, lettera e), costituiscono misure non irragionevoli e non sproporzionate. Esse appaiono infatti per un verso adeguate ad assicurare l’effettività del fondamentale divieto per i vettori NCC di rivolgersi a un’utenza indifferenziata senza sottostare al regime del servizio pubblico di piazza, e per altro verso impositive di un onere a carico dei vettori NCC rapportato alle caratteristiche del servizio offerto – che presuppone pur sempre un’apposita e nominativa richiesta di prestazione – e non eccessivamente gravoso, essendo possibile farvi fronte senza un aggravio dell’organizzazione dell’azienda, che presuppone comunque la necessità di una sede o di una rimessa come base dell’attività aziendale.
    Quindi, la Corte precisa che l’obbligo di ricevere le commesse di servizio presso la rimessa o la sede, permanga “anche con l’utilizzo di strumenti tecnologici”. Questo inciso chiude definitivamente la porta a quegli operatori, ed ai loro apologeti, che pensassero di trovare legittimazione all’elusione della normativa, proprio in questa sentenza. La Corte, infatti, differentemente dalla confusa Antitrust, è ben consapevole che consentire ai “vettori NCC di rivolgersi a un’utenza indifferenziata senza sottostare al regime del servizio pubblico di piazza” istituzionalizzerebbe per legge una vera e propria concorrenza sleale dei primi in sfavore dei taxi.
  4. E irragionevole non è neanche il “comma 6 dell’art. 10-bis, che vieta temporaneamente il rilascio di nuove autorizzazioni per il servizio di NCC fino alla piena operatività del registro informatico pubblico nazionale delle imprese del settore, introdotto al comma 3 dello stesso art. 10-bis, risulta superare gli indicati limiti. Essa è giustificata da ragioni di opportunità, avendo il fine di bloccare il numero delle imprese operanti nel settore per il tempo tecnico strettamente necessario ad adottare in concreto il nuovo registro. Né essa comporta, come lamenta la ricorrente, un’irragionevole restrizione della concorrenza a vantaggio dei titolari di licenze per taxi, per le quali il divieto temporaneo di rilascio non opera. La diversità – per modalità di svolgimento, regime tariffario, ambito di operatività, rapporti con l’utenza, eccetera – dei due tipi di autoservizi pubblici non di linea e la loro necessaria reciproca distinzione, a cui presidio sono poste proprio le misure in esame – compresa quella dell’iscrizione nel registro informatico in via di predisposizione – escludono che la politica delle licenze adottata per uno di essi possa determinare vantaggi o pregiudizi per l’altro.
    Dunque, la Corte ribadisce come “necessaria” la “distinzione” tra taxi e NCC, contrastando in toto con la despecializzazione promossa sia dall’Antitrust che dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti.
  5. La normativa poi non violerebbe gli artt. 3 (sull’uguaglianza), 9 (nel caso d’ispecie, relativamente alla tutela del paesaggio), 41 (sulla libera iniziativa economica), 117 (sul riparto delle attribuzioni tra Stato e Regioni) e 120 (sulla leale collaborazione tra Stato e gli altri livelli territoriali) della Costituzione.
  6. La verifica di adeguatezza e proporzionalità dell’intervento statale dà invece esito negativo quanto alla previsione dell’obbligo di iniziare e terminare ogni singolo servizio di NCC presso le rimesse, con ritorno alle stesse, ai sensi di quanto previsto dal secondo periodo del comma 4 dell’art. 11, della legge n. 21 del 1992, come sostituito dall’art. 10-bis, comma 1, lettera e), del d.l. n. 135 del 2018. Il rigido vincolo imposto dal legislatore – derogabile nei limitati casi previsti al nuovo comma 4-bis dell’art. 11 della legge n. 21 del 1992 e al comma 9 dell’art. 10-bis – si risolve infatti in un aggravio organizzativo e gestionale irragionevole, in quanto obbliga il vettore, nonostante egli possa prelevare e portare a destinazione uno specifico utente in ogni luogo, a compiere necessariamente un viaggio di ritorno alla rimessa “a vuoto” prima di iniziare un nuovo servizio. La prescrizione non è solo in sé irragionevole – come risulta evidente se non altro per l’ipotesi in cui il vettore sia chiamato a effettuare un servizio proprio dal luogo in cui si è concluso il servizio precedente – ma risulta anche sproporzionata rispetto all’obiettivo prefissato di assicurare che il servizio di trasporto sia rivolto a un’utenza specifica e non indifferenziata, in quanto travalica il limite della stretta necessità, considerato che tale obiettivo è comunque presidiato dall’obbligo di prenotazione presso la sede o la rimessa e da quello, previsto all’art. 3, comma 2, della legge n. 21 del 1992, di stazionamento dei mezzi all’interno delle rimesse (o dei pontili d’attracco). Neppure è individuabile un inscindibile nesso funzionale tra il ritorno alla rimessa e le modalità di richiesta o di prenotazione del servizio presso la rimessa o la sede «anche mediante l’utilizzo di strumenti tecnologici», previste agli artt. 3, comma 1, e 11, comma 4, primo periodo, della legge n. 21 del 1992, nel testo risultante dalle modifiche introdotte al comma 1, lettere a) ed e), dell’art. 10-bis. La necessità di ritornare ogni volta alla sede o alla rimessa per raccogliere le richieste o le prenotazioni colà effettuate può essere evitata, senza che per questo si creino interferenze con il servizio di piazza, proprio grazie alla possibilità, introdotta dalla stessa normativa statale in esame, di utilizzare gli strumenti tecnologici, specie per il tramite di un’appropriata disciplina dell’attività delle piattaforme tecnologiche che intermediano tra domanda e offerta di autoservizi pubblici non di linea, demandata dal comma 8 dell’art. 10-bis, come visto, a un decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.Quindi la Corte ribadisce qui concetti importantissimi utili alla corretta applicazione della normativa: a) l’obbligo di prenotazione presso la sede o la rimessa e l’obbligo di stazionamento in rimessa del NCC, b) la necessità che non “si creino interferenze con il servizio di piazza” (taxi). Diversamente, la parte che dichiara costituzionalmente illegittima, non è altro che una ripetizione di quell’art. 29, co. 1-quater, che dal punto di vista sostanziale niente aggiungeva (e dunque niente oggi si toglie), alla normativa così come strutturata nel 1992. Infatti, già in più occasioni, il Consiglio di Stato stesso aveva affermato come quell’articolo non facesse altro che specificare più puntualmente ciò che già la l. 21/92 diceva.

    Il carattere sproporzionato della misura non è superato – ma solo attenuato, rispetto alla previgente disciplina più restrittiva dettata dall’art. 29, comma 1-quater, del d.l. n. 207 del 2008 – dalla possibilità concessa al vettore di utilizzare, per l’inizio e il termine del servizio, una qualsiasi delle rimesse di cui disponga nell’ambito territoriale provinciale o di area metropolitana, di cui all’art. 3, comma 3, della legge n. 21 del 1992, come sostituito dal comma 1, lettera a), dell’art. 10-bis.
    Per la loro stretta connessione all’obbligo di iniziare e terminare ogni viaggio alla rimessa, sono illegittime anche le norme che derogano in casi particolari allo stesso obbligo, e segnatamente il comma 1, lettera f), nella parte in cui ha aggiunto il comma 4-bis all’art. 11 della legge n. 21 del 1992, e il comma 9 dell’art. 10-bis del d.l. n. 135 del 2018.
    Quest’ultimo inciso, come già detto, è relativo alle deroghe che il legislatore del 2019 aveva introdotto all’obbligo del rientro in rimessa alla fine di ogni servizio, e dunque il suo venire meno risulta un’ovvia e neutra conseguenza.


CONCLUSIONI

La Corte Costituzionale con questa sentenza sgombra ogni dubbio relativo alle improvvide accuse di non costituzionalità talvolta rivolte alla normativa del trasporto pubblico non di linea, e sembra concedere l’onore delle armi alla parte ricorrente, nel rimuovere formalmente quell’obbligo di rientro in rimessa alla fine di ogni servizio, che però di fatto resta permanente nel momento in cui essa stessa, in più passaggi, ribadisce l’obbligo per l’NCC di stazionamento in rimessa e prenotazione presso la sede o la rimessa. Essa, altresì in più passaggi, ribadisce di comprendere la logica della distinzione tra taxi e NCC, e dunque la legittimità di impedire lo stazionamento su piazza di questi ultimi, in quanto privi degli obblighi di servizio dei primi. 

A questo punto, si fa definitivamente pressante e non più procrastinabile da parte dell’Esecutivo, la messa in opera del registro elettronico nazionale, del foglio digitale di servizio e di una regolamentazione delle piattaforme. Tutto questo, dovrà essere rispettoso dei sigilli apposti proprio da questa sentenza 56/2020 e ben più forte motivo, di quanto già non ne avessero, avranno gli operatori del settore a richiedere la perfetta applicazione della normativa.

Firenze, 2 aprile 2020.

Il Direttivo nazionale Uritaxi

Condividi con:Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Comments

comments

Inserito in: Articoli, Ufficio studi

Non è possibile commentare.