Negli ultimi mesi l’attenzione mediatica si è focalizzata spesso sulle “rivolte dei tassisti” contro il nuovo colosso Uber.
La società di Uber, nata a San Francisco con l’idea di fornire un servizio di NCC (Noleggio auto Con Conducente) a prezzi accessibili, è figlia della cultura digitale gestendo la propria attività attraverso un’applicazione mobile al fine di consentire un rapporto diretto tra gli utenti e i servizi da loro offerti.
La funzionalità su cui verte è abbastanza semplice: si scarica l’app attraverso il proprio smartphone e, grazie al sistema di geolocalizzazione, viene visualizzata la vettura più vicina all’utente. Innovativo è il sistema di pagamento, il quale avviene tramite addebito sul proprio conto bancario, eseguendo le transazioni in maniera immediata senza l’utilizzo di denaro in contanti.
Tuttavia, l’utente, attraverso l’applicazione, può avere solo una cifra stimata del costo del servizio, infatti, Uber non ha una tariffa fissa sul quale basare il proprio listino prezzi, ma utilizza un calcolo variabile a seconda di determinati parametri, come ad esempio: le vetture disponibili in quel preciso momento oppure la fascia oraria in cui si richiede il servizio.
Partendo da questa premessa, nell’immaginario comune è nata, erroneamente, l’idea che Uber sia un servizio sostitutivo ai taxi.
In realtà, i due servizi sono di natura totalmente differente, con obbligo di esercizio differenziato e che operano: i primi (NNC) un servizio di trasporto pubblico non di linea che si rivolge all’utenza specifica che avanza, presso la rimessa, apposita richiesta per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio specifico; i secondi, invece, (taxi) operano un servizio di trasporto di passeggeri pubblico su piazza a pagamento, ovvero su stazionamento in apposite aree pubbliche.
Allora, qual è la controversia che spinge i tassisti a mobilitarsi contro Uber o altri NCC?
Il fulcro cruciale della questione è legata alla legge sul servizio dei trasporti pubblici 21/92, concepita ad hoc per il suddetto settore e in seguito modificata al fine di renderla il più attuale possibile.
Lo svincolo temporale di una norma, come dimostrato dalla stessa Costituzione Italiana, preclude una chiarezza di base in grado di garantire la propria efficacia.
Ma che in questo caso è stata più volte messa in discussione e offuscata da un disinteresse generale da parte delle autorità.
In base a quanto detto finora, la prima controversia sta nel servizio di Uber il quale secondo i tassisti esercita una concorrenza sleale nei loro confronti.
Nel dettaglio, per circolare, gli NCC – e in questo caso anche Uber – non hanno bisogno delle stesse licenze richieste invece ai taxi.
Inoltre, le licenze non risultano sempre conformi alla normativa vigente; esse dovrebbero essere acquisite dopo l’indizione di un bando pubblico nel comune nel quale si presta effettivamente l’esercizio.
Ecco insorgere uno dei più grandi problemi.
Tantissimi sono gli autisti NCC, che operano stabilmente in grandi città come Roma, Firenze, Napoli, ecc. con licenze rilasciate in altre Regioni e in altri comuni.
Questo crea conseguentemente un surplus di offerta su una domanda stabile, causando uno scompenso economico e normativo.
Carattere distintivo dei due servizi è anche il luogo di sosta tra una prestazione e l’altra: gli NCC dopo la prestazione eseguita dovrebbero rientrare nella rimessa, dove hanno l’esercizio e aspettare lì i successivi clienti, mentre i taxi devono rientrare nelle apposite aree a loro destinate.
Così, le auto che sostano in luoghi pubblici non conformi a quanto detto, risultano commettere un’infrazione.
La seconda controversia risiede nella scarsa formazione dei conducenti.
I tassisti sono soggetti a controlli periodici sia attraverso test psicoattitudinali sia controlli fisici, al fine di garantire una sicurezza maggiore agli utenti fruitori del servizio.
Un esempio è dato dal servizio di UberPop – reso ora illegale in Italia – il quale può essere paragonato ai servizi di car sharing come BlaBlaCar.
Conducenti non certificati offrono prestazioni a pagamento non conformi alle leggi: così, oltre a sminuire il lavoro degli appartenenti a tale categoria, ciò può produrre effetti deleteri sia sulle norme di sicurezza sia sul piano economico.
Infine, la terza controversia è generata – come ci ha gentilmente spiegato uno dei rappresentati della Cgil Unica Taxi – dall’introduzione di un nuovo “soggetto” sfruttato, che non è un dipendente, un artigiano o un cooperatore.
Una evidente forzatura che incita a elusione fiscale e contributiva.
A questo aggiungiamo lo scarso interesse della volontà politica di migliorare lo scenario odierno in quanto, oltre ad ignorare il problema, non opera i giusti controlli in strada – eccetto alcune realtà isolate, dove i controlli vengono attuati regolarmente – causando gravi ripercussioni sull’amministrazione locale, costretta a dover fronteggiare un’invasione di auto di altri comuni con relativo incremento di disservizi locali, impoverimento dei fondi a disposizione e relativa difficoltà a operare i giusti controlli.
Utilizzare un servizio come quello offerto dai taxi o NNC autorizzate, nell’ambito urbano giova su più aspetti: anzitutto viene garantito un servizio professionale, di qualità e di tutela dell’autista e dell’utente, il quale può, in caso di un disservizio o altro tipo di problema, sporgere un reclamo alla sede di riferimento sul territorio e risalire così alle coordinate del conducente.
Cosa che non può avvenire per servizi con conducenti non autorizzati o con esercizio rilasciato in territori diversi rispetto a quelli in cui si esercita.
I moti e gli scioperi attuati nel corso dell’anno e che hanno avuto una certa rilevanza mediatica, non sono frutto di una casta che vuole mantenere inalterati i propri “privilegi”, ma al contrario vogliono una crescente consapevolezza da parte dei consumatori e delle autorità circa la situazione che si sta vivendo.
Se l’obiettivo è di un’apertura del mercato, lo si deve fare tutelando tutte le parti in un libero esercizio con relativa applicazione delle norme.
Infatti, se venissero rispettati questi principi, soprattutto nelle grandi città metropoli come ad esempio Roma, si avrebbero una netta diminuzione dei disservizi nell’ambito del trasporto pubblico e un impatto visivo sicuramente migliore, con la relativa diminuzione dell’inquinamento estetico cittadino e un miglioramento del bilancio economico.
Indispensabile per raggiungere tali obiettivi sono le campagne di sensibilizzazione attuata dai principali sindacati come: Confartigianato, Cgil Unica Taxi, Sitafi Federtaxi Cisal, Uritaxi Uil trasporti.
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