Radiografia delle inesattezze, distorsioni e manipolazioni nel documento a cura dell’Adj. Prof. Andrea Giuricin
Introduzione
Il presente documento sottopone ad analisi critica il white paper intitolato ‘I benefici di una riforma del settore della mobilità non di linea’, redatto dall’Adj. Prof. Andrea Giuricin rappresentante della lobby Muoviti Italia. L’analisi si concentra sulle falsità oggettive, l’inconsistenza scientifica, le distorsioni interpretative e le manipolazioni argomentative che caratterizzano il documento, con particolare riguardo agli aspetti giuridici ed economici della proposta di riforma del settore N.c.c..
Il white paper presenta una serie di affermazioni che vengono fatte apparire come basate su fonti autorevoli, quali l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e la Corte Costituzionale. Una lettura attenta dei documenti originali e un confronto con il quadro normativo italiano rivela invece una sistematica strumentalizzazione delle fonti e una rappresentazione fuorviante della realtà giuridica ed economica del settore.
Tuttavia i vizi di fondo del paper sono sinteticamente tre:
- Un autore davvero indipendente?
L’autore stesso è da tempo impegnato in una vera e propria “crociata” contro i tassisti italiani – infinita potrebbe essere la raccolta dei suoi post sui social network, privi di alcun fondamento scientifico, tutt’altro che espressione di studio e analisi, quanto più di pregiudizio, ideologia, mistificazione e strumentalizzazione – che a giorni alterni da anni pubblica. Egli è membro del board del GBTA – Global Business Travel Association, che ha tra i suoi sponsor la nota multinazionale del trasporto persone, Freenow, e collaboratore dell’Istituto Bruno Leoni, già investito dall’inchiesta giornalistico-investigativa “Uber files”, per aver ricevuto dei finanziamenti dall’altra multinazionale del trasporto persone, Uber. La stessa lobby Muoviti Italia ha tra i suoi sponsor l’ultima multinazionale del ride hailing che manca all’appello, ossia Bolt. - Il falso presupposto dello studio
Il paper parte dall’assioma indimostrato della stutturale carenza di taxi in Italia. Tale assioma poggia adesso, dopo anni di “sparate” e dopo che Uritaxi stessa lo aveva denunciato, di un grande vulnus presente nell’analisi di Giuricin: la domanda di mercato. Finalmente Giuricin decide di analizzare anche questa, ma lo fa con un tale pregiuzio che lo porta a sostenere cose prive di fondamento logico. Per esempio, arriva a stupirsi del fatto che in Cina vi sia un mercato del trasporto non di linea triplo all’Europa. E che c’è di strano in un paese che ha una popolazione quasi quadrupla rispetto a quella europea? Oppure ancora, Giuricin si meraviglia del fatto che le difficoltà si abbiano “addirittura in estate” (sic). E quando se ne dovrebbero avere se non nei momenti di alta domanda come in estate? Quando è più difficile trovare un posto al ristorante, in un treno o in aereo, piuttosto che una camera d’albergo libera nel Bel Paese, se non in estate? E l’analisi di Giuricin continua comunque ad essere monca in quanto non analizza il complessivo contesto di mobilità, di cui il taxi è l’ultimo anello della catena. Tuttavia, più che indimostrato l’assunto della carenza strutturale di taxi in Italia, esso appare manifestamente falso, frutto di una narrazione martellante, indirizzata sulla scorta di una precisa azione di lobbying – si veda a tal riguardo le conclusione dell’inchiesta giornalistico-investigativa “Uber files” nonchè delle conclusioni della commissione parlamentare d’inchiesta francese – ed in totale contrasto con gli alti indici di gradimento derivanti da indagini demoscopiche pubbliche sulla qualità del servizio taxi, come quelle dell’Agenzia per il controllo della qualità dei servizi locali di Roma Capitale – Acos, quelle Emg Different-Adnkronos, Uritaxi-Piepoli/Gpf/Lab21 (qui reperibili: https://www.uritaxi.it/gradimento-del-servizio-taxi-in-italia/). - La soluzione “distruggiamo tutto!”
La soluzione proposta dal white paper di Giuricin al regolatore pubblico è quella di essere indifferente rispetto al servizio pubblico taxi e di intervenire sul fronte del noleggio con conducente. Come? Decuplicandone il numero! L’autore stesso neanche un paio di anni fa proponeva di raddoppiare il numero delle licenze taxi e di avere in Italia “due/tre app” – così dichiarava alla trasmissione di Radio RaiUno “Giù la maschera” del 14 marzo 2024 – quando in Italia, ad oggi, se ne hanno circa una ventina. Molto strano per un autore che si professa liberista, auspicare un duo-triopolio invece che una concorrenza di prodotti tecnologici il più possibilmente diffusa! Evidentemente, l’autore, abbandonata ogni velleità di raddoppiare i taxi, concentrandone il controllo in “due/tre app” (Uber, Freenow e Bolt? Si accettano scommesse che gli auspicati controllori possano essere queste multinazionali!), ha pensato di dirottare le sue soluzioni sul mondo N.c.c. Ma come? Di fatto facendoli operare come taxi, ma senza le regole dei taxi (!): territorialità regionale – cosa che andrebbe a discapito delle comunità territoriali più periferiche – eliminazione della rimessa, eliminazione di forme di controllo come il foglio digitale di servizio, nonostante la stessa Corte Costituzionale nella sentenza 56/2020 parlasse di impedire la sovrapposizione tra il servizio taxi e quello n.c.c. e riconoscesse che esistesse un problema di abusivismo. Di fatto, la soluzione di Giuricin sarebbe il “taxi nero”, invece che bianco, ma senza le regole pubbliche di tutela dell’utenza che su quest’ultimo gravano. Una proposta che se applicata andrebbe in diretta violazione dell’art. 3 Cost. ossia del principio di uguaglianza tra i cittadini e tra le attività economiche. La proposta dunque non è altro che l’istituzionalizzazione di una forma di concorrenza sleale a discapito dei taxi ed a favore dei n.c.c., che potranno così essere usati dalle piattaforme multinazionali per i loro affari, senza vincoli di sorta, senza tutele a garanzia dell’utenza. Una soluzione che ovviamente distruggerà il servizio taxi – poichè sottoposto ad una concorrenza sleale – nonchè distruggerà le tutele per l’utenza. Appunto, distruggiamo tutto!
L’attribuzione impropria alle autorità indipendenti
Il documento ripete insistentemente che la riforma proposta da Muoviti Italia sarebbe richiesta dall’Autorità di regolazione dei trasporti, dall’AGCM e dalla stessa Corte Costituzionale, perché l’attuale situazione lederebbe i diritti di mobilità dei cittadini. Questa affermazione costituisce una delle falsità più gravi del documento, in quanto attribuisce alle massime istituzioni di garanzia posizioni che non hanno mai assunto.
Per quanto riguarda l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, è vero che la segnalazione del 2023-2024 riconosce una grave insufficienza dell’offerta taxi nelle grandi città, documentando molte richieste inevase a Roma e Napoli. Tuttavia, l’AGCM propone un pacchetto di misure molto articolato che include l’incremento delle licenze taxi, l’uso effettivo delle licenze aggiuntive, una maggiore flessibilità di turni e seconde guide, l’utilizzo di piattaforme tecnologiche per i taxi e una riorganizzazione complessiva del servizio. L’Autorità non chiede affatto di liberalizzare l’N.c.c. secondo il modello Uber, né propone la riforma Muoviti Italia come soluzione obbligata. Il white paper compie quindi un salto logico indebito, presentando la proposta come se l’Antitrust avesse commissionato proprio il loro modello specifico. Questa è una strumentalizzazione evidente.
Analogamente, per quanto concerne l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, il documento cita interventi dell’ART relativi a problemi di offerta e proposte per incrementarla attraverso licenze aggiuntive, seconde guide, ride-pooling e altri strumenti. Tuttavia, non esiste alcun atto dell’ART che chieda specificamente una liberalizzazione massiva del comparto N.c.c. in deroga al quadro della Legge 21 del 1992, né tanto meno l’adozione del modello ride-hailing a richiesta come lo intende Muoviti Italia. Anche in questo caso, raccomandazioni generiche per aumentare l’offerta vengono impropriamente spacciate come un endorsement a una riforma di parte.
Infine, l’uso distorto della giurisprudenza costituzionale. La sentenza 137 del 2024 della Corte Costituzionale ha dichiarato incostituzionale soltanto il divieto generalizzato di rilasciare nuove autorizzazioni N.c.c. introdotto dall’articolo 10-bis, comma 6, del Decreto Legge 135 del 2018, vale a dire il blocco nazionale in attesa del registro. La Corte non abroga affatto la programmazione numerica di taxi e N.c.c. in generale, non dichiara incostituzionale il sistema dei contingenti comunali e si limita a rilevare che quel particolare blocco totale ha prodotto una forte carenza dell’offerta che compromette anche la libertà di circolazione. Il white paper fa invece credere che la Consulta abbia bocciato il principio stesso di contingentamento e che quindi serva la riforma Muoviti Italia. Questo rappresenta un uso gravemente distorto della sentenza costituzionale.
Ma il problema più grande è che uno studio che si presenta come economico attinga in modo dogmatico ad analisi di enti che economici non sono. Tra quelli citati, soggetti regolatori come l’ART e l’Antitrust si sono limitati anch’essi ad analizzare il settore del trasporto pubblico non di linea, dal solo lato dell’offerta. Niente sul lato della domanda – con una precisazione che seguirà a breve – e niente su un’analisi del complessivo sistema di mobilità italiano.
Circa la domanda, in realtà ART ed Antitrust hanno attinto ad alcuni dati emersi nel 2023 relativamente alle chiamate taxi non evase. Su queste, nonostante i contributi offerti dalle varie rappresentanze del settore taxi durante l’indagine conoscitiva di fine 2021, queste non hanno effettuato nessun tipo di “depurazione” di dati che, presi come calati dall’alto, traggono manifestamente in inganno.
Infatti, giova qui ripeterlo: mille chiamate non evase, non corrispondono a mille cittadini lasciati a piedi. Questo perchè quelle mille chiamate saranno state fatte più volte dal medesimo utente in cerca di un taxi. Tale fenomeno, per di più, non tiene conto della “qualità” dell’utente che sta chiamando (tipico è il caso dell’utente in condizioni di non trasportabilità perchè sotto l’effetto di sostenze psicotrope, che chiama compulsivamente il taxi decine e decine di volte, trovando un sistematico e legittimo rifiuto di servizio). Altrettanto il fenomeno non tiene conto del fatto che una chiamata inevasa adesso – chiamata che finirà nel computo delle chiamate inevase – potrà trovare soddisfazione pochi minuti dopo. Ed infine il fenomeno delle chiamate inevase non tiene conto della maggior criticità introdotta proprio dai liberalizzatori. Infatti, dopo gli indirizzi assunti dal Consiglio di Stato nel 2020, relativizzando la clausola di non concorrenza ex art. 2527, 2° comma del Codice Civile, che di fatto consente ad un taxi associato ad una cooperativa radiotaxi di utilizzare “n” piattaforme tecnologiche esterne alle tecnologie in uso al suo radiotaxi, uno stesso quantitativo di taxi è oggi reperibile da più strumenti di chiamata, telefonica o app che siano. Questo fa sì che, per ipotesi, mentre precedentemente a tale indirizzo del giudice amministrativo, 9000 taxi fossero raggiungibili da tre strumenti di chiamata, avendo ciascuno tremila possibilità di reperire un taxi, oggi questa possibilità sia considerevolmente ridotta per ogni strumento di chiamata, in quanto nel frattempo oggi questi ultimi sono divenuti ben di più. Proprio questa “libertà” – fra l’altro forzata da un’interpretazione mostruosa del Codice Civile – produce l’effetto dell’aumento delle chiamate inevase, in quanto per ogni strumento di chiamata sarà ridotto il numero di possibilità di reperire un taxi, così obbligando lo stesso utente a ripetere la chiamata con gli altri strumenti disponibili.
Ma tutto questo, non avrebbe soddisfatto il preconcetto creato dalla martellante propaganda ben finanziata da certi interessi economici, per cui “non ci sono taxi”, nè la deriva di un’utenza sempre più capricciosa, la quale se non ha allo schiocco delle dita il taxi sotto casa, ritiene questo servizio scadente.
Eppure, le indagini demoscopiche a riguardo, posizionano il servizio taxi italiano, in termini di attesa, ben sopra le medie europee, con una presenza del taxi dalla ricerca/chiamata sotto i 6 (sei!) minuti nell’88,5% dei casi, con Firenze addirittura primatista in Europa tra 15 città comparate, con un dato del 93,8% (indagine Uritaxi/Lab21 2025).
Le falsità sui dati economici
L’invenzione delle cifre attribuite all’Antitrust
Il documento afferma testualmente che secondo l’Antitrust la carenza di offerta, quantificata in circa 40.000 auto all’anno, sta producendo servizi di basso livello. Questa è una falsità oggettiva su due fronti. Primo, nei documenti ufficiali dell’AGCM non compare né il dato delle quarantamila auto mancanti, né l’espressione “servizi di basso livello” formulata in questi termini. L’Antitrust parla effettivamente di insufficienza dell’offerta – ma abbiamo visto sopra della discutibilità dei dati utilizzati per formulare tale affermazione – di lunghe attese e difficoltà nel reperire taxi, di disagi per l’utenza, ma non associa mai un numero specifico di auto mancanti, né usa l’etichetta di “basso livello”.
Il documento attribuisce quindi all’Antitrust parole e numeri che non sono suoi, mescolando una stima delle quarantamila auto con valutazioni dell’AGCM e facendo sembrare che l’Autorità stessa abbia quantificato quel fabbisogno. Dal punto di vista metodologico, questo è oggettivamente scorretto e costituisce una manipolazione delle fonti istituzionali.
Numeri completamente falsati!
Secondo il white paper in Italia non vi sarebbero stati aumenti dei taxi. Purtroppo si tratta di una falsità.
Solo a titolo di esempio, a Roma dal 2006 i taxi sono passati da 6000 a 7900 ed un nuovo bando nel 2024 per ulteriori 1000 licenze taxi, con dunque un aumento del 50%. A Firenze dal 2006 ad oggi, i taxi sono passati da 594 a 724 più 60 taxi stagionali: l’aumento è stato dunque del 22% e del 32% per l’alta stagionalità. A Milano 450 licenze taxi in più nel 2024. Tuttavia sono numeri su cui ritorneremo dopo.
Il flusso turistico nel frattempo – così come i taxi appunto! – è sicuramente aumentato, ma altrettanto sono aumentate le alternative di trasporto: car sharing, bike sharing, monopattini, numero dei n.c.c., linee tramviarie, metropolitane, collegamenti ferroviari. Ancora una volta, lo studio di Giuricin manca di un’analisi complessiva di sistema che vi è un modo molto semplice per bypassare: le analisi demoscopiche sul gradimento dei servizi. E giova ancora ripeterlo, nel caso dei taxi gli indici di gradimento in Italia sono altissimi!
Paralleli con altri settori liberalizzati dove non si racconta tutto
Il white paper più che espressione di una complessiva cultura economica, pare essere una platinata promessa di un cinico amministratore delegato ai propri azionisti.
Esso cita infatti il caso della liberalizzazione del trasporto ferroviario persone, come caso di successo.
Analizziamo dunque in modo più profondo da cosa derivino gli aspetti positivi che il paper cita e prendiamo in considerazione i tanti aspetti negativi che invece non cita.
Primariamente va detto che non vi è stata alcuna vera liberalizzazione, ma ciò a cui abbiamo assistito è la consolidazione di un duopolio sulle tratte economicamente più profittevoli (vedremo poi cosa ciò abbia voluto dire per l’intero sistema ferroviario).
L’apertura del trasporto ferroviario persone, poi, è avvenuta in concomitanza dello sviluppo dell’alta velocità. E’ questa ragione infrastrutturale, dell’aumento del tasso tecno-scienfitico in essa presente, che ha fatto crescere la domanda ferroviaria, spostando un’importantissima fetta di domanda dal settore aereo a quello ferroviario, per i più celeri tempi complessivi di viaggio (assenza di una fase di check-in/check-out nell’opzione ferroviaria). E’ questa la vera ragione della crescita di questo mercato e non la liberalizzazione. Quest’ultima, differentemente, ha solo consentito la spartizione della maggior torta con un player privato, il quale si è presentato sì con offerte aggressive di prezzo, ma a quale costo? I sindacati di settore, per esempio, hanno più volte denunciato il rischio di dumping salariale, proprio perchè il minor costo del biglietto ferroviario è stato reso possibile dalle più basse condizioni salariali offerte al personale impiegato. Questo ha ovviamente obbligato il gestore storico a fare altrettanto, ma con grosse limitazioni dovute alla contrattazione collettiva in vigore sul personale già assunto. Da ciò ne è derivata un’altra conseguenza negativa, per non perdere quote di mercato sulle tratte più remunetative: tagli al trasporto ferroviario locale e regionale, che ne ha comportato una caduta di qualità nota ai pendolari professionali e studenti, sia per inefficienza e pulizia, sia per sicurezza a bordo.
La perdita di affari sulle tratte a maggior redditività, divenute oggetto di concorrenza, ha poi comportato un aumento del costo del biglietto sulle tratte locali e regionali lasciate alla esclusiva competenza del gestore storico. Questo è un aumento nascosto che analisi approssimative tendono a non considerare, ma che invece rappresenta per cittadini pendolari e fasce meno abbienti, un grave danno innescato proprio da una finta concorrenza, con carte truccate, perchè al privato è stato concesso di operare solo sulle tratte più remunerative lucrando sul costo del lavoro. Chiaramente, se al privato fosse stato imposto di operare anche sulle tratte meno remunerative, la sua convenienza a scendere “in campo” sarebbe stata inferiore o proprio non vi sarebbe stata.
Di tutto questo il white paper non parla, travisando e trascurando aspetti decisivi in una valutazione politica che non può limitarsi a pochi aspetti “brillantati”, senza un’ampia considerazione socio-economico-lavorativa.
Le contraddizioni sui ricavi e il gettito fiscale
Un’altra contraddizione palese emerge quando il documento sostiene che il gettito fiscale aggiuntivo di 500 milioni di euro sarebbe superiore ai ricavi complessivi oggi dichiarati da tutti i taxi italiani. Nel medesimo testo, però, si parla di 28.000 taxi in Italia con un reddito medio lordo dichiarato di circa 17.900 euro. La semplice moltiplicazione di questi valori dà un totale di circa 501 milioni di euro. Quindi i redditi complessivi sono dell’ordine di 501 milioni, mentre il gettito ipotizzato è di 500 milioni. Dire che 500 milioni sono superiori ai ricavi complessivi, con numeri che gli stessi autori forniscono, è letteralmente falso. Inoltre, il documento confonde sistematicamente reddito con ricavi o fatturato, usando i termini in modo intercambiabile. Dal punto di vista economico-fiscale questa è una confusione concettuale rilevante che mina la credibilità dell’intera analisi.
Tutte le stime presentate nel white paper, come i quarantamila nuovi driver N.c.c. in cinque anni, l’incremento di 0,1 punti di PIL e 0,2 di produttività, le dodicimila vetture nuove ogni anno di ricambio, sono proiezioni interne al modello degli autori. Proiezioni che si portano dietro un presupposto senza alcun senso: lo studio parte dall’idea che ad oggi i turisti in Italia, di fatto, non usino alcun mezzo per spostarsi, quasi che si spostassero solo a piedi. L’aggiunta di 40.000 n.c.c. rappresenterebbe, secondo lo studio, una produzione di fatturato (e dunque di PIL) netta e non in parte fatturato sottratto agli attuali n.c.c., taxi, bus, ecc.
Per di più, lo studio ipotizza che 40.000 nuovi n.c.c. produrrebbero, con un particolare effetto moltiplicatore, altri 45.000 posti di lavoro (un effetto moltiplicatore di 1,2). Esso utilizza dunque il coefficiente moltiplicatore dei “tradable sector” e non quello dei “non-tradable sector”. Il settore n.c.c. appartiene chiaramente a quest’ultimo e l’ipotetico effetto moltiplicatore è in questi casi di 0,2 secondo la dottrina economica. Dunque, anche su questo aspetto numeri assolutamente gonfiati.
Tutte le proiezioni del white paper vengono invece presentate come se fossero effetti attesi quasi sicuri e non come scenari ipotetici dipendenti da numerosi fattori quali i tassi di occupazione reali, l’elasticità della domanda, la saturazione del mercato e la concorrenza tra piattaforme. Non si tratta di falsità nel senso stretto, essendo stime, ma è metodologicamente molto disonesto presentarle come risultati garantiti.
Le distorsioni sul quadro normativo
La rappresentazione fuorviante della natura giuridica dell’n.c.c.
Nel white paper l’n.c.c. viene trattato di fatto come un servizio privato di trasporto passeggeri che può essere liberalizzato separatamente dal taxi, creando un secondo canale concorrenziale senza toccare il taxi. Questa rappresentazione è in palese contrasto con il quadro normativo italiano. La Legge 21 del 1992 definisce sia il taxi sia l’n.c.c. come autoservizi pubblici non di linea. I Comuni fissano il numero dei veicoli per ciascun servizio, stabiliscono le modalità di svolgimento del servizio e determinano i criteri per il rilascio di licenze e autorizzazioni. Per l’n.c.c. è obbligatoria la disponibilità di una rimessa, il servizio deve partire da lì e rientrarvi, ed è vietata la sosta in posteggio su suolo pubblico nei comuni dove esiste il servizio taxi.
Trattare l’n.c.c. come se fosse un servizio privato facilmente liberalizzabile, sganciato dalla categoria del servizio pubblico non di linea, è in contrasto con la struttura della Legge 21 del 1992. La proposta di farlo diventare un servizio di ride-hailing urbano continuativo, con auto che stazionano stabilmente nelle grandi città e prendono corse a ripetizione via app, rappresenta nella sostanza una trasformazione in taxi di fatto, pur chiamandolo n.c.c.. Il white paper ignora completamente queste frizioni normative e presenta la riforma come una semplice modernizzazione coerente con la legge. Questo è chiaramente fuorviante.
Ma la cosa più grave dal punto di vista normativa è che la proposta del white paper introduce di fatto la legalizzazione della concorrenza sleale: due servizi, il taxi tradizionale e il n.c.c., che di fatto fanno entrambi servizio di piazza, ma il primo gravato da tutta una serie di obblighi pubblicistici a tutela dell’utenza, mentre il secondo assolutamente libero. Questo, rappresenterebbe addirittura una illegittimità costituzionale, violando platealmente il principio di eguaglianza previsto dall’art. 3 Cost.
I falsi paragoni internazionali
Il documento sostiene che la Francia ha liberalizzato il servizio n.c.c. e che basta prendere un’abilitazione per iniziare il servizio. Questa è una semplificazione fuorviante. In Francia il settore VTC è sì numericamente aperto, senza numerus clausus sulle autorizzazioni VTC, ma non è affatto vero che basta un’abilitazione in senso banale. Serve una carte professionnelle VTC, concessa solo se si possiedono patente da almeno tre anni, si supera un esame teorico e pratico o si completa un corso di formazione di 250 ore, si dimostrano requisiti di onorabilità, assenza di certi precedenti penali e idoneità medica. L’operatore deve essere iscritto ad un registro VTC con obblighi amministrativi e fiscali, assicurazione, standard minimi del veicolo in termini di lunghezza, potenza e anzianità massima. Restano in vigore divieti tassativi di presa su strada e di stazionamento come i taxi.
Dire che basta prendere un’abilitazione è quindi una semplificazione che dà l’idea di una procedura quasi banale, mentre il sistema è pesantemente regolato. Il termine “liberalizzato” viene usato per suggerire regole minime e nessun vincolo, quando in realtà il sistema VTC francese è senza contingentamento numerico ma con forti requisiti di accesso e di esercizio.
Inoltre, il white paper afferma che Francia e Portogallo non sono andati ad intaccare direttamente il settore dei taxi, limitandosi a creare un secondo canale. Questo è quanto meno discutibile. In Francia l’esplosione dei VTC, con circa 56.000 conducenti attivi nel 2023 a fronte di circa 63.000 taxi, ha modificato profondamente l’equilibrio economico del settore, come mostrano i rapporti dell’osservatorio T3P francese. In Portogallo i circa trentasette-trentanovemila conducenti TVDE registrati negli ultimi anni hanno inciso fortemente sul servizio taxi tradizionale, tanto che lo stesso legislatore portoghese ha dovuto intervenire con una legge ad hoc, la Lei 45 del 2018, per riequilibrare il settore. Dire che queste riforme non intaccano il taxi è, alla luce dei dati e delle proteste che si sono susseguite – in corso anche in questo 2025 – è una minimizzazione evidente. In pratica si descrive un impatto nullo dove invece l’impatto socio-economico è fortissimo.
Le semplificazioni eccessive
La riduzione del problema alla sola insufficienza numerica
Il documento attribuisce quasi interamente le carenze del servizio all’insufficiente numero di veicoli. Tuttavia, l’AGCM quando parla di disservizi cita anche problemi organizzativi come i turni, le seconde guide, la disponibilità notturna, l’inefficienza dei sistemi di chiamata, il mancato uso di licenze aggiuntive o sperimentali e la scarsa integrazione con le nuove tecnologie. Ridurre tutto a “mancano quarantamila auto” e vendere la riforma Muoviti Italia come soluzione unica e necessaria è una semplificazione eccessiva e non fedele al quadro che emerge dalle autorità.
Analogamente, quando il documento afferma che da decenni non si emettono nuove licenze taxi nelle principali città, la situazione è più sfumata. È vero che in alcune città le licenze sono rimaste ferme per molti anni, come Napoli che risulta ferma al contingente fissato a fine anni Ottanta. Ma ci sono stati interventi importanti. Milano ha approvato bandi per nuove licenze, ad esempio 450 licenze nel periodo 2019-2025. Roma ha recentemente pubblicato un bando straordinario per mille nuove licenze ai sensi del Decreto Legge Bersani, dopo le duemila introdotte nel 2007, aumentando di fatto il contingente del 50% in meno di un ventennio. Firenze ha aumentato il contingente del 30% in un decennio (dalle 594 del 2006 alle 784, comprensive delle stagionali, del 2017). Dire che da decenni non si emettono nuove licenze nelle principali città è quindi un’iperbole che cancella completamente questi processi. Non è una falsità secca dappertutto, ma riferita alle principali città lo è.
Il contesto globale ignorato: Uber e l’illegalità sistemica
Le pratiche illegali documentate
Il white paper di Giuricin presenta la riforma del settore n.c.c. come una necessaria modernizzazione tecnologica, ignorando completamente il contesto di illegalità sistemica che caratterizza il modello operativo delle piattaforme di ride-hailing come Uber. I documenti allegati a questa analisi, relativi al caso italiano e spagnolo, rivelano un quadro inquietante di violazioni normative, elusioni fiscali e pratiche aziendali al limite della legalità.
Il modello operativo di Uber in Italia rappresenta una sistematica violazione del quadro normativo sul trasporto pubblico non di linea. L’algoritmo di assegnazione delle corse, che costituisce il cuore del sistema, monitora costantemente la posizione degli autisti n.c.c. su strada, assegna la corsa all’autista più vicino al cliente e non tiene in alcuna considerazione la rimessa di appartenenza. Questo trasforma di fatto gli n.c.c. in taxi abusivi, violando sistematicamente i principi fondamentali della Legge 21 del 1992: il vincolo di territorialità, l’obbligo di stazionamento in rimessa, il divieto di sosta su suolo pubblico, le modalità di prenotazione presso la rimessa e l’obbligo del foglio di servizio.
Le rivelazioni degli Uber Files del 2022 hanno gettato luce sull’aggressiva strategia globale dell’azienda. È emerso che Uber ha sviluppato e utilizzato un sistema segreto chiamato Greyball, una versione alterata dell’app che mostrava auto fantasma agli utenti scomodi, tipicamente agenti delle forze dell’ordine o funzionari governativi che tentavano di prenotare corse per cogliere in flagrante autisti non autorizzati. Questo stratagemma, deliberatamente volto a evadere i controlli, è stato usato in varie città d’Europa, inclusa la Spagna. Assieme a Greyball, Uber impiegò la cosiddetta kill switch, un sistema per spegnere o scollegare in remoto i computer degli uffici locali in caso di ispezioni delle autorità, impedendo il sequestro di dati compromettenti.
Sul fronte fiscale, Uber opera attraverso una complessa struttura societaria che consente di minimizzare l’impatto fiscale in Italia. Mentre Uber Italy si occupa principalmente di marketing e supporto locale con un fatturato relativamente contenuto, è Uber BV in Olanda che gestisce il core business, incassa le commissioni di circa il venticinque-trenta percento di ogni corsa e detiene la proprietà intellettuale. Questo schema consente a Uber di drenare all’estero circa il trenta percento del valore di ogni corsa effettuata in Italia, dirottando verso i Paesi Bassi ingenti risorse che beneficiano di un regime fiscale molto vantaggioso.
Il caso spagnolo: dalla repressione alla normativa anti-Uber
Il caso spagnolo, documentato nell’allegato specifico, è particolarmente significativo perché mostra come un paese europeo abbia affrontato la questione Uber con progressiva fermezza. Uber è arrivata in Spagna nel 2014 con UberPOP, servizio che permetteva a guidatori privati senza licenza professionale di offrire passaggi a pagamento. Già a dicembre 2014 un tribunale di Madrid ha disposto in via cautelare il blocco di UberPOP su tutto il territorio nazionale, giudicando il servizio illegale perché violava le normative su licenze e tariffe del trasporto pubblico. La sentenza ordinava la cessazione immediata di UberPOP in Spagna, ritenendolo concorrenza sleale verso i taxi e un’attività priva delle autorizzazioni richieste.
Nel tentativo di rientrare nel mercato in forma legale, Uber ha poi adottato il modello basato su conducenti con licenze VTC, equivalenti al noleggio con conducente. Questo tuttavia non ha placato le tensioni. I tassisti spagnoli hanno organizzato negli anni numerosi scioperi e proteste – in atto a Barcellona anche nei giorni dell’uscita di questa analisi – denunciando una concorrenza sregolata. Il governo centrale spagnolo nel 2018 è intervenuto con un decreto che ha attribuito alle Comunità Autonome la competenza di regolamentare i servizi VTC, dando la possibilità alle autorità locali di limitare o vietare l’attività di Uber nel trasporto urbano.
La Catalogna, e specialmente Barcellona, si è schierata su posizioni molto restrittive. Nel 2021 la Catalogna ha varato un disegno di legge ribattezzato dai media “legge anti-Uber” che punta a ridimensionare drasticamente la presenza dei VTC nelle aree urbane. La normativa vieta ai VTC di operare nei centri urbani, impone la prenotazione del servizio con almeno due ore di anticipo, stabilisce che ogni viaggio debba durare almeno un’ora e prevede il taglio di due terzi delle licenze VTC attive, riducendole da circa novecento a trecento nell’area di Barcellona. In pratica, le VTC vengono confinate solo a tratte interurbane, con obbligo di precontrattazione anticipata. Come ha affermato il leader dei tassisti di Barcellona, questa legge segna l’inizio della fine per Uber e Cabify in città, definendola una misura pionieristica a livello globale che pone fine all’attuale far west del settore.
L’Andalusia ha adottato provvedimenti simili nell’ottobre 2025, bloccando il rilascio di nuove licenze VTC e citando ragioni imperative di interesse generale e una crescita incontrollata delle richieste. La moratoria è motivata da tre ragioni chiave: rischio di saturazione del traffico urbano, alto tasso di percorrenze a vuoto stimato al trentacinque percento dei chilometri delle VTC in Andalusia, e sufficienza dell’attuale flotta di taxi e VTC a coprire la domanda con tempi d’attesa medi sotto i dieci minuti. In pratica la regione andalusa ha stabilito che non saranno accolte ulteriori domande di licenza VTC, modificando la legge regionale sui trasporti per chiudere il rubinetto alle piattaforme come Uber e Bolt.
Conclusioni
Le falsità e distorsioni più gravi del white paper di Andrea Giuricin possono essere così sintetizzate. Primo, attribuisce ad ART, AGCM e Corte Costituzionale la richiesta della riforma Muoviti Italia, quando nessuno di questi soggetti ha mai chiesto la liberalizzazione del n.c.c. nel senso indicato dal documento. Secondo, mette in bocca all’Antitrust numeri e giudizi come le quarantamila auto mancanti e i servizi di basso livello che non compaiono nei loro atti ufficiali. Terzo, usa la sentenza 137 del 2024 come se avesse bocciato l’intero sistema di contingentamento taxi e n.c.c., quando riguarda solo il blocco nazionale delle nuove autorizzazioni n.c.c., a sua volta temporalmente limitato alla fase di censimento del numero dei taxi e n.c.c. operanti in Italia. Quarto, descrive la Francia come un sistema in cui basta un’abilitazione per fare VTC, ignorando esame, formazione e pesanti requisiti di accesso. Quinto, presenta i cinquecento milioni di gettito come superiori ai ricavi complessivi dei taxi quando, sulla base dei numeri usati dagli stessi autori, sono praticamente uguali e comunque si confondono reddito e ricavi. Sesto, tratta il n.c.c. come un servizio privato facilmente liberalizzabile, come se fosse un mercato a se stante rispetto al servizio taxi.
Ma oltre alle falsità specifiche contenute nel white paper, emerge un quadro ancora più preoccupante quando si considera il contesto globale delle pratiche operative di Uber. La documentazione allegata dimostra che il modello proposto da Muoviti Italia non rappresenta una semplice modernizzazione tecnologica, ma l’importazione di un sistema che ha sistematicamente violato le leggi nazionali in numerosi paesi, sfruttando debolezze normative, tecnologia avanzata e una narrativa accattivante sull’innovazione per aggirare le regole.
Il caso spagnolo è particolarmente istruttivo. Dopo anni di conflitti e tentativi di convivenza, la Spagna ha scelto una linea dura, con la Catalogna che ha varato quella che viene definita la normativa più restrittiva al mondo verso le piattaforme di ride-hailing. Questa scelta non nasce da oscurantismo tecnologico, ma dalla constatazione che il modello Uber non può essere ricondotto entro i binari della legalità senza snaturarne completamente le caratteristiche operative. Le due ore di preavviso obbligatorio, l’ora minima di durata del viaggio, il divieto di operare nei centri urbani e la riduzione drastica delle licenze sono tutte misure volte a impedire che il servizio n.c.c. si trasformi di fatto in un servizio taxi abusivo.
Il white paper di Giuricin ignora completamente questa realtà. Non fa alcun cenno alle pratiche illegali documentate dagli Uber Files, all’elusione fiscale sistemica, alle condanne penali inflitte ai dirigenti di Uber in vari paesi, ai sistemi come Greyball sviluppati espressamente per eludere i controlli delle autorità. Non menziona che in Germania Uber è stata bloccata, in Danimarca si è dovuta ritirare, in Francia ha subito arresti e condanne, nel Regno Unito ha visto revocarsi più volte la licenza. Non considera che ovunque Uber sia riuscita ad operare, lo ha fatto creando un gigantesco dumping normativo e sociale, mettendo in concorrenza operatori sottoposti a regole rigide con operatori che quelle regole le violano sistematicamente.
La vera questione che emerge da questa analisi non è se l’Italia debba modernizzare il settore della mobilità urbana. La vera questione è se questa modernizzazione debba passare attraverso la legalizzazione di un modello operativo che ha dimostrato in tutto il mondo di basarsi sull’elusione sistematica delle norme, sulla precarizzazione del lavoro, sull’evasione fiscale e sulla capacità di imporre il fatto compiuto prima che le istituzioni riescano a reagire. Il white paper di Giuricin, con le sue falsità, distorsioni e omissioni, non è un contributo al dibattito sulla riforma del settore dei trasporti. È un documento di propaganda che maschera dietro numeri e citazioni improprie di autorità istituzionali la promozione di un modello di business che la maggior parte dei paesi europei sta cercando di contrastare o almeno di ricondurre entro binari di legalità.
Ufficio Studi Uritaxi
Ultima modifica: 19 Gennaio 2026
